2026年5月全球十大貨櫃港口：亞洲包辦前六，新加坡登頂

根據EconDB發布的2026年5月全球貨櫃港口營運估算數據，亞洲港口持續主導全球貨櫃航運格局。在吞吐量排名前十的港口中，亞洲佔據七席，依序為新加坡、上海、釜山、寧波、丹戎帕拉帕斯、青島、高雄；非洲的丹吉爾地中海港位列第七，歐洲的安特衛普港與鹿特丹港分居第八、第九位。需要說明的是，EconDB資料為營運估算值，與各港口官方統計口徑可能有差異，排名僅供參考。

 

一、新加坡：全球最繁忙的轉運樞紐

 

新加坡港以143.4萬TEU的進口量和133.6萬TEU的出口量位居榜首，78.4%的轉口比例進一步鞏固了其作為全球最大轉運樞紐的地位。新加坡港務集團（PSA）數據顯示，5月該港實際處理貨櫃394萬TEU，年增3%；船舶到港量達11,729艘次，成長3.4%。不過，貨運吞吐量年減4.8%至5,034萬噸，反映出國際貿易流向的波動性。在DNV與Menon Economics於2025年11月聯合發布的《全球領先貨櫃港口報告》中，新加坡同樣排名第一。

 

二、中國港口：出口導向特徵顯著，資料口徑需注意

 

上海港與寧波港(3.180, -0.02, -0.63%)的出口量分別為108.1萬TEU與91.4萬TEU，進口量則僅33萬TEU與25萬TEU。這種出口遠大於進口的結構，反映了中國作為全球製造業基地的核心角色。但需注意EconDB的資料口徑：其統計的是港口層級的直接進出口，而非海關總署統計的貿易總額。例如，上海港5月實際完成貨櫃吞吐量479.1萬TEU，年增3%，其中大量為國際中轉與沿海捎帶貨物，並非僅有EconDB口徑下的33萬TEU進口量。該數據更接近「本地消費進口」而非港口總吞吐量。青島港(8.060, -0.11, -1.35%)出口量為65.7萬TEU，轉口比例僅10.4%，是中國主要港口中轉口比例最低的港口，反映出其更純粹的出口導向特徵。高雄港作為中國台灣地區最大的貨櫃港口，在區域轉運網絡中同樣發揮重要作用，其進出口結構相對均衡。

 

三、轉運樞紐：丹戎帕拉帕斯與丹吉爾地中海港的「中繼站」模式

 

馬來西亞丹戎帕拉帕斯港轉口比例高達92.7%，摩洛哥丹吉爾地中海港為90.7%。這兩座港口本質上是區域轉運中心：貨櫃從幹線船舶卸下後，迅速轉裝支線船運往週邊國家，幾乎不涉及本地進出口業務。對貨運代理而言，經由此類港口中轉的貨物，船期與艙位主要取決於幹支線銜接效率，受本地市場需求波動的影響較小；港口擁堵或罷工等本地事件對轉運港的衝擊也相對有限。

 

四、歐洲港口：鹿特丹以進口為主，安特衛普冷鏈優勢突出

 

鹿特丹港5月進口65.2萬TEU、出口30.5萬TEU，是典型的進口導向港口。安特衛普港進出口相對均衡，但冷藏箱出口量達2.4萬TEU，居十大港口之首，凸顯其作為歐洲冷鏈物流核心樞紐的地位，值得從事歐洲冷鏈運輸的貨代重點關注。

 

對貨運代理的業務啟示

 

連通性指數高的港口提供更多船期選擇。新加坡與上海的連通性指數遙遙領先，意味著掛靠航線密度最高、班期選擇最豐富。若貨主對船期彈性要求較高，優先選擇連通性高的港口作為中轉點，可提供更大的調整空間。

 

中國港口出口導向特徵為回程貨創造議價空間。上海、寧波、青島的進口量遠低於出口量，意味著從這些港口進口的船舶存在大量空艙位置。若客戶有從歐洲、東南亞進口至中國的需求，反向詢問可能有議價空間－船公司為填補艙位，回程運費往往低於去程水準。

 

轉運港效率差異需納入考量。丹戎帕拉帕斯與丹吉爾地中海港雖轉口比例均超過90%，但連通性指數遠低於新加坡，意味著經此中轉的航線選擇相對有限，一旦某條支線出現延誤，替代方案較少。建議為經由此類港口中轉的貨物預留更充裕的轉運時間。

 

安特衛普港的冷鏈優勢值得重點關注。該港冷藏箱出口量居十大港口之首，船公司在冷鏈設備與操作經驗方面較為成熟，從事歐洲冷鏈業務的貨代可將安特衛普作為優先掛靠港納入方案考量。

 

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