跨太平洋航線：新玩家退出，MSC運力減少35%，以星逆勢而上增加21% :

在過去的一年裡，隨著運價降至疫情前水平以下，班輪公司從跨太平洋航線上撤走了近四分之一的運力。

 

目前，在跨太平洋航線運營的班輪公司的業績充其量只能達到收支平衡，這促使他們重新評估其網絡覆蓋範圍，並將運力重新部署到更有利可圖的航線上，如亞洲至地中海航線。

 

Alphabliner研究表明，目前從亞洲到北美的平均每周可用艙位已降至516160TEU，較2022年6月下降23.3%。

 

該航線上集裝箱艙位數量大幅下降，主要原因是隨著市場下滑，在疫情期間進入市場的幾乎所有規模較小、新的機會主義參與者都逐漸退出了市場。而大型班輪公司則將運力抽調到利潤更高的其他航線。

 

Alphabliner指出，從亞洲-北美跨太平洋航線上撤出運力最多的班輪公司是地中海航運（MSC），該公司在跨太平洋航線的運力同比減少了35%，而其2M聯盟合作夥伴馬士基的運力減少了19%。

 

然而，在一年前的需求高峰期，全球最大的兩家班輪公司都在該航線上部署了大量的“加班船”，這在一定程度上扭曲了這兩家公司的巨大運力削減。當時該航線平均運價超過了10000美元/FEU，甚至有消息稱現貨運價最高超過20000美元/FEU。

 

疫情前，從亞洲到美西平均現貨運價約為1500美元/FEU，到美東約為3000美元/FEU，但現在已分別降至1200美元/FEU和2100美元/FEU左右。

 

而且，疫情前的長協運價遠高於現貨運價，但今年僅比短期市場高出一點點。此外，隨著貨運收入的收縮，由於昂貴的租金以及通貨膨脹的影響，該航線的運營成本大幅飆升。

 

Alphabliner還指出，所有利用極高的運價和強勁的需求進入跨太平洋航線的“新玩家” ，彼時即便是小型集裝箱船的運營者也能獲得可觀的利潤，現在要么退出市場，要么終止服務。

 

根據Alphabliner數據，截至2022年6月，包括Sea Lead、Pasha、德翔海運(TS Lines)和BAL在內的“新玩家”的艙位達到138800TEU，佔總船隊的約2.5%。這還不包括那些貨主為了保護其供應鏈而不得不承諾的大量臨時租船。

 

與此同時，Alphabliner強調指出，以星（Zim）的表現卻正好相反，事實上以星在跨太平洋航線上部署的艙位數量同比增加了21% 。

 

Alphabliner表示：“以星已經宣布停航了所有所謂的Zim亞洲-美西電商快線（ZEX），並將受影響的船舶部署到新的東南亞-遠東-美東電商快線（ZXB），該航線需要13艘船。”

 

Alphabliner補充道，以星運力增長以及其在跨太平洋航線逆勢而上的另一原因，是從Seaspan長期租用了一系列15000TEU液化天然氣動力集裝箱船，並將這些船舶部署到升級後的亞洲-美東航線。

 

來源 : 搜狐網