集裝箱航運業的虧損預警
来源/搜航網
來自運力供求的挑戰是集裝箱航運業的一個永恆不變的主題。從抽停航班到提前報廢船舶，承運商採取多種措施與運力過剩的問題纏鬥數年。造成運力過剩的原因，
不僅是因為他們持續訂造更大的船舶，還因為老生常談的爭奪市場佔有率的競賽迫使承運商不得不彼此展開削價競爭，並由此產生不具補償性的運價和一大堆財務赤字。
2018年集裝箱航運市場預期
儘管可以說承運商在2017年年碰上了好年頭，然而，2018年後面的幾個月看上去卻並不美好。
過去數年承運商巨頭間的併購，令這些公司消除冗餘後勤部門以及削減成本的目標得以實現，但是由於併購前後的船隊規模和訂單依然如故，因此緩解運力過剩收效甚微。
承運商已在最近數月大刀闊斧地削減了一批航線，這也許是擔心2016年的航運業噩夢再度重演 – 那一年，糟糕的行業狀態令世界第七大，韓國最大的承運商韓進海運公司破產清算。
據德路里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）於6月底發布的“集裝箱預測報告”中，預測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長6.5％，
同期全球集裝箱船隊運力將增長5.4％。
德路裡預測，2018年在全球所有的貿易航區中，中東和北美的集裝箱運量增長率最低，為2％〜3％;同期，佔全球箱量需求過半的亞洲，以及歐洲，
大洋洲和拉丁美洲有望實現6％〜8％的集裝箱吞吐量增長;非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長率有望分別達到10％和11％。
運力方面，2018年一季度全球集裝箱船舶拆解量顯著低於預期，僅為2.6萬TEU;德路裡預測2018年全年的集裝箱船舶拆解量為10萬TEU。
與其把舊船拖到船廠去拆解，船東更願意趁著持續上漲的租船費率，盡可能地將手頭的舊船出租。德路裡認為，只要船舶租金持續上漲，就不指望未來會有更多的船舶被拆解。
德路裡同時預測，船舶拆解量可能會在2019年增長，因梯級置換效應，今年有大批新船交付並有更大型船舶被投放到航線上，從而使航線上的現役船舶可行度下降。並且，
燃油價格的上漲會加速拆船速度。
從長遠來看，德路裡認為，更嚴苛的低硫燃油法規和壓艙水法規也會導致更大規模的拆船。
從2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）將在全球範圍內實施把船用燃油的含硫量從3.5％降低到0.5％的新規。
這意味著遠洋承運商屆時將不得不選擇以下三個應對方案：使用含硫量在0.5％以內的燃油，給船舶安裝脫硫塔（洗滌器），或者使用液化天然氣作為燃料的船舶。
壓艙水管理公約於2017年9月8日生效。這份公約建立了對船舶壓艙水及其沉澱物進行管控的標準和程序，旨在避免有害水生生物在地區間的擴散。
雪上加霜的是，新的關稅戰將在何時，何種程度上影響集裝箱航運量，也使承運商在供求窘境中的航行愈加艱難。
平衡措施
雖然集裝箱航運業處於運力供給過剩的局面，但仍有實現運力平衡的若干途徑，包括空白航班（blanking voyages），減速航行，削減航次，取消環線，拆解老船或者減少新船訂單。
減速航行使船舶需要花費更多的時間來完成一個航次。這項措施雖然降低了燃油成本，但更長的航時會惹惱托運人。
空白航班的情況下，承運商會從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個挂靠港到抽掉整個航班。當承運商需要進行短期調整以降低運力時，
比如遇上中國大陸新年或黃金週期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向於採取這項措施。
取消環線是一項更實質性的削減運力措施。這可以通過在一定時期暫停一條環線或者合併兩條環線來實現。然而，取消環線會造成船舶閒置，從而在財務上導致零收益。
減速航行，空白航班和取消環線通常會使托運人選擇餘地更小，從而導致托運人更高的成本。
減少新船訂單並增加舊船拆解，能最大程度地長期削減運力。然而，由於近幾年大型新船訂單已經排滿，因此這項措施並不能短期見效。
法國航運諮詢公司Alphaliner的諮詢顧問Hua Joo Tan認為，撤銷服務航線是管理運力的最有效途徑。因為，空白航班只能暫時降低運力卻無法提供一個長期可持續的解決方案;
而減速航行僅僅去掉了冗餘船舶，但如果服務航線數量不變，運力供給還是維持不變。
荷蘭航運分析機構的Dynamar的資深航運分析師戴容·韋迪認為，取消航線可在短期內使供求失衡的局面接近平衡，由此促使運價上漲。事實上，這項措施甚至可能刺激梯級置換效應的產生，
因為取消航線而削減下來的船舶，船東和承運商一定會試圖為這些船尋求新的航線。這反而會在貿易量較小的航線引發運力過剩。即使梯級置換效應並未發生，
船東因無法找到足以補償成本的航線配置，只能將其閒置，由此同樣會耗費成本。
韋迪堅信，承運商最終應該理性訂造新船，同時更積極地拆解舊船。
據荷蘭金融分析機構Dyna Liners的“2018年貿易前瞻：微妙的平衡”指出，2017年的全球貨物運輸需求量比上年增長5％，因為交付新船的減少，以及合理的拆船量，全球運力僅增長4％，
由此引導全球航運業盈利狀況改觀。
到了2018年一季度，全球貨運需求量同比增長5％，但因同期新船大量交付而幾乎沒有舊船拆解，運力增長達到6％，由此造成供求反轉及虧損。
德路裡航運諮詢公司的集裝箱研究部高級經理西蒙·亨尼指出，集裝箱航運業運力持續過剩，承運商可以建立起運力管理策略，但必須清楚的是，在各個不同的貿易通道上，
運力供求平衡狀態大相徑庭。
亨尼說：“將一個疲弱市場的運力遷移到一個旺盛市場中，只會破壞健康市場原本的供求均衡狀態承運商必須高效率地部署各貿易區域的運力，
並持續利用好所擁有的運力槓桿運力利用率最低的區域需要根據航線情況實施最強力的補救措施;而在相對健康的航線，選擇在臨時的需求低谷抽掉若干航次則更為合適“。
虧損預警 儘管德魯裡預測，從2019年起，舊船拆解率可能會上升，這對於維持供需平衡狀態是有利的。但許多因素仍會影響到集裝箱行業，
如當前所有的承運人都面臨的低即期運價和貿易緊張局勢。 亨尼說，德魯裡可能會降低對未來航運需求增長的預期，但是對2018年的預期可能不太悲觀，
因為貿易戰的影響需要經過一段時間後才會表現出來。根據德魯裡世界集裝箱指數（World Container Index），在2018上半年期間，東西向主幹航線平均即期運價下降了11％。
該指數是用來衡量往返於美國，歐洲和亞洲的八條主要貿易通道上的集裝箱運價。
截至8月2日，該指數為平均每四十英尺集裝箱運價為1395美元，比過去五年同期的平均值低129美元。
德魯裡認為承運人將通過設置緊急燃油附加費（EBS）來抵消大部分燃油成本的增加。
今年油價在跌至極低水平後又開始上漲，這是承運人沒有預料到的。現在他們正試圖通過設置緊急燃油附加費來將燃油成本轉嫁給發貨人，對此托運人顯然不願意接受。
因此，對於在今年年初就簽訂好的訂艙合同，托運人是否願意支付更多的費用，在目前來看還不明朗。如果托運人不願意支付，
則可能會促使承運人拆解更多的舊船來降低目前市場上的運力供給水平，促使即期運價提升。
此外，德國赫伯羅特和日本郵船等承運人已經發布了本公司的航運盈利預警，近幾個月以來，許多著名航運承運人也開始紛紛削減各條貿易通道上的服務航線數量。
赫伯羅特自2018年年初以來，營運成本出乎意料地發生了顯著的增加，尤其是燃料相關成本和租船費率的增加，再加上運價復甦遲緩，這一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利預期。
7月，日本郵船發布了本會計年度的盈利預警，該會計年度是從2018年4月1號開始一直到2019年3月31號。公司的集裝箱運輸業務，
日本本國航空公司下屬子公司存在的問題以及當前市場上的高燃料成本對於盈利預計中的成本方面都會產生影響。
今年第一季度，幾家頂尖承運人在財務報告中出現了虧損。第二季度，各大承運人的季度業績也都生成了，日本的海洋網聯船務（ONE）公司虧損1.2億美元，
2M聯盟的兩家世界最大的航運公司 – 在7月宣布暫停其跨太平洋TP1 / New Eagle航線，何時恢復運營另行通知。地中海航運稱，跨太平洋的貿易業務當前正處於一個具有挑戰性的運營環境中。
7月底，海洋聯盟（Ocean Alliance）合併了兩條在亞洲 – 中東貿易通道上的環線。在8月份的第一周，THE聯盟合併了兩條跨太平洋環線。
此外，2M聯盟將在第三季度末至第四季度初季節性地關閉一條亞歐環線在9月初，2M聯盟將與以星進行合作整合亞洲 – 美東航線上的運營，
這樣兩家原來各自獨立運營的七個環線就可以減少兩條了。