巴拿馬運河限流或將阻礙美灣糧食運輸 :

貿易商和分析師表示，從美灣向亞洲出口散裝穀物托運人不得不接受更長的航程，並支付更高的運費，以避免船舶擁堵和遭受干旱的巴拿馬運河創紀錄的高通行費。

 

世界主要海上貿易路線之一的航運混亂正值美國農作物出口的旺季，更高的成本有可能削弱對美國玉米和大豆供應商的需求，這些供應商近年來已經將市場份額輸給了巴西。

 

運輸農作物的船舶在通過巴拿馬運河時面臨長達三週的等待時間，因為貨櫃船和其他按船期表定期航行的船舶正在佔用為數不多的過境時段。

 

分析師表示，這些限制措施可能會繼續阻礙糧食運輸，直到2024年，屆時該地區的雨季可能會在4月或5月開始補給水庫並使運輸正常化。

 

克拉克森預計巴拿馬運河運輸中斷將加劇

持續乾旱導致巴拿馬運河管理局（ACP）削減了其較大船閘的最大吃水，並將逐步減少每日過境船舶數量，這一趨勢將至少持續到2024年2月，屆時每天只允許18艘船過境。

 

運輸穀物的散裝船由於是不定期運營，不能像郵輪和貨櫃船等其他船舶可以提前幾個月預訂，通常排在隊伍的後面。

 

根據克拉克森研究統計，今年至今巴拿馬運河日均船舶通行量為33艘：其中新閘口（船寬限制為51.25米，新巴拿馬型）日均通行量為10艘，舊閘口（船寬限制為32.3米，巴拿馬型）日均通行量為24艘。

 

通過新閘口的主要船型為貨櫃船和VLGC船, 日均通行量分別為5艘和3艘；其次是LNG運輸船和散裝船，日均通行量均為1艘；此外也有少量原油油輪、汽車運輸船和郵輪通過新閘口。

 

通過舊閘口的主要船型有散裝貨船、成品油輪和貨櫃船，日均通行量分別為6艘、5艘和3艘；同時也有汽車運輸船、化學品船、VLGC船和冷藏船通過舊閘口。

 

克拉克森研究部門表示，隨著限制措施的收緊，10月下旬至11月下旬的過境次數下降了20%。

 

分析師Sarah Holden表示：“一些船舶正在通過好望角或蘇伊士運河改道。”她補充道：“由於持續的干旱，最近對過境次數的限制已經產生了明顯的影響，2024年將進一步收緊限制。”

 

在新巴拿馬型船閘，從2024年初開始，每天只有5艘船通過，低於1月至10月的平均10艘船。

 

該研究人員表示：「隨著限制措施的收緊，未來的影響可能會加劇，其影響取決於運河對每個行業貿易的重要性，以及運河過境預訂規則，該規則將某些船舶類型優先於其他船舶類型。」

 

「巴拿馬運河過境限制意味著更多的航運市場中斷，有可能導致更長的航程並推高一部分細分市場。」

 

巴拿馬運河乾旱將美灣糧食運輸推遲到2024年

HJ O’ Neil商品諮詢公司的老闆傑Jay O’Neil表示，「巴拿馬運河在費用和延誤方面都造成了相當大的干擾。」他補充說，這種幹擾與他50年來監測全球航運的任何情況都不同。

 

Jay O’Neil稱，巴拿馬運河管理局也優先向其頂級客戶拍賣本就極度緊缺的可用時段，這些客戶都不是散裝穀物運輸商。

 

任何可用的預定時段都會被拍賣，但需求量異常之高。一些時段的拍賣價格達到了400萬美元以上，這對於傳統上利潤微薄的糧食交易業務來說是無法維持的成本。

 

Olam Agri的高級分析師Mark Thompson表示：「穀物貿易和散裝船部門將是最後一批通過巴拿馬運河的客戶。我們很快就將不再依賴巴拿馬運河。」

 

Jay O’Neil 解釋稱，裝載穀物的散裝貨船的等待時間從10月的5到7天左右激增到11月下旬的20天左右，促使更多的穀物運輸船改道。選項包括繞著南美洲或非洲向南航行，或通過蘇伊士運河。但這些較長的航線可能會增加兩週的運輸時間，從而提高燃料、船員和租金成本。

 

12月4日，BDI飆升至近一年半來的峰值，達到3346點比一個月前翻了一番多。

 

總部位於芝加哥的顧問公司AgResource 總裁Dan Basse表示：「貿易公司一直在尋找解決這個問題的方法。但毫無疑問，這會讓最終用戶花費更多的錢。」根據美國農業部（USDA）的

 

報告，10月下旬，只有5艘開往東亞的美灣穀物運輸船經過巴拿馬運河，33艘向東行駛，改為使用蘇伊士運河。去年同期，有34艘船舶通過巴拿馬運河，而只有7艘使用蘇伊士運河。

 

一些美國出口商也將農作物運輸路線改為從太平洋西北港口運往亞洲。但這也帶來了更高的成本，因為這些設施主要透過鐵路採購糧食，而不是為美灣沿岸出口商提供更便宜的駁船運輸貨物。

 

根據美國農業部的每週出口數據，今年10月，美國所有玉米出口中只有56.8%來自美灣沿岸港口，低於2022年10月的64.9%和2021年10月的72.1%。

 

來源 : 航運界網