全球進步行業未來不樂觀？貿易戰後果很嚴重 :

來源 : 國際船舶網

 

BIMCO在近期發布的報告中表示，最近出現的最令人擔憂的趨勢之一是貿易占GDP的比重下降，這將影響未來幾年的不斷需求。

 

超過2020年的到來，貿易壁壘的上升將一直存在，而同時業則不得不承擔後果。

 

貿易戰是這些額外貿易壁壘的最明顯的例子，儘管12月份達成了第一階段協議，但最棘手的問題仍未解決，因此BIMCO預測，到2020年中國和美國之間的貿易戰將繼續破壞著重業。不幸的是，中美並非唯一參與關稅戰的國家。歐盟還面臨美國的額外關稅，同時，日本和韓國之間貿易局勢也異常緊張。

 

BIMCO繼續警告，船舶供應和需求之間的平衡不斷惡化將不利於船東遵守限硫令和轉嫁相關額外成本。上涵蓋了額外費用，而運費又取決於市場情況；市場越好，就越容易轉嫁成本。

 

幹散貨量化

 

好望角型散貨船在2020年最大的規模是中國趨勢，中國鐵礦石進口量可能連續第三年下降。中國鋼鐵生產的結構性變化，替代使用廢鋼替代進口鐵礦石，這意味著中國對鐵礦石的需求不再支撐好望角型散貨船的新需求，鐵礦石進口量已經在2017年達到頂峰。

 

對於乾散貨運輸業，來自中國的壞消息更多。中國的大豆進口已成為貿易戰主戰場，除了貿易戰之外，進入中國的大豆貿易前景仍然不佳。由於中國有史以來規模最大的生豬撲殺行動，中國對大豆的需求將大大下降。生豬消耗了中國進口大豆的大部分。中國養豬場要恢復到宰殺前的規模還需要數年的時間，甚至那樣，降低豬飼料中的大豆含量也會對這些交易產生持久的影響。

 

2019年船隊高增長（4.1％）將持續到2020年，屆時船隊增長也將超過需求。這些增長的累積意味著需求和供應之間的差異將繼續擴大，對大部分的貨運產生壓力。

 

油運

 

由於地緣政治的發展，和運費達到創紀錄的水平，原油船肯定在2019年成為頭條新聞，但到2020年，基本面保持不變。

 

這意味著在第一季度的短期提振消失之後，VLCC市場的高運費可能會消失，因為市場基本情況實際在2019年惡化了，八年來的最高船隊規模為6.3％。

 

成品油市場的船隊增長也很高，許多船東的目標是從限硫令中收益，BIMCO預計將為成品油船帶來推動作用。在符合標準的船用燃料從煉油廠運輸到加油口岸的新交易的推動下，這種增長得到了支持。

 

儘管這一提振將提高2020年前3至6個月的油船收益，但一旦短期提振逐漸消失，則市場面臨的供過於求的挑戰仍然存在。

 

預計到2020年，美國將發展成為原油的淨出口國之一。來自美國的全球原油出口比例的增加對油船行業來說是一個好消息，因為與中東的出口比例，需要進一步的航程到達遠東主要進口商。

 

集裝箱集裝箱

 

自2011年以來，2019年美國西海岸載貨集裝箱進口量首次下降。2019年沒有明顯的貨物前期裝載，由於在12月避免關稅增長，BIMCO預計不會對2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，貿易戰將繼續拖累貿易量和運費下降。

 

與2018年指數，2019年亞洲內部的貨運量一直持平，這是一個令人震驚的趨勢，由於這裡的貨運量沒有增長，從亞洲出發的替代貨運的貨運量不太可能增長。今年前9個月，全球集裝箱運輸需求僅增長了1％，這導致一連串的空倉航行。同時，船隊增長3.​​7％，供需處於不平衡狀態。

 

最重要的是，許多超大型集裝箱船將繼續交付，導致少量的集裝箱船佈置到其他航線。但是，這些額外的集裝箱船不一定很小，有些超過了10000TEU，進入貨運量不對稱的航線，這將對運費進一步施加壓力。

 

從理論上講，如果放寬貿易保護主義措施，並再次允許自由貿易恢復自然發展，貿易量可能回到更健康的水平，給轉變行業帶來好消息。

 

儘管目前總體貿易緊張局勢是由當前的美國主導的，但是即使美國總統在11月換人，也不一定會扭轉。