全球新造船手持訂單量站上歷史高點：繁榮背後交付能力將迎大考

新造船市場正處於在一輪罕見的長景氣週期，克拉克森研究（Clarksons Research）、波羅的海航運公會（BIMCO）兩份機構報告從不同統計維度印證了當前全球手持訂單的高位態勢，不過總噸（GT）與修正總噸（CGT）兩套訂單的差異，也讓行業對熱度、交付壓力的指標性。

 

克拉克森研究最新統計顯示，截至2026年9月底，全球船廠手持訂單創下歷史新高，合計9699艘、4.358億總噸，超越2008年10月4.22億總噸的前期紀錄。從訂單佔船隊比重來看，目前手持訂單總噸佔全球現役船隊總噸位約24%，對比上一輪造船週期頂峰52%的佔比，本輪訂單擴張對現有運力的稀釋效應明顯弱於當年。同期全球在營船隊規模為117811艘、約18億總噸，船隊總噸位年增4%。

 

從今年的成交節奏來看，2026年前9個月，全球新船簽約2806艘，合計1.452億總噸，克拉克森點評，目前接單速度已經逼近2007年全年1.739億總噸的年度歷史高峰。

 

其中，綠色動力船型成為訂單裡的重要組成，前9個月雙燃料船舶訂單516艘，佔成交艘數的18%，對應4440萬總噸，在全部新船訂單總噸中佔比略高於10%。供需兩端同步變動，前三季船廠完成交付2466艘，共6670萬總噸，而船舶拆解規模僅維持在550萬總噸，老舊船出清節奏偏慢。

 

值得留意的是，克拉克森同期還有一份以修正總噸（CGT）統計的簡報，錄得新船訂單2558艘、7070萬修正總噸，兩份報告新造船數量存在出入，核心原因在於總噸與修正總噸屬於兩套完全不同的統計口徑，公開資料暫未對艘數作出差異。

 

如果切換到BIMCO的修正總噸口徑，截至2026年9月1日，全球船廠手持訂單為2.032億修正總噸，年比上漲13%，同樣高於2008年1.954億修正總噸的歷史紀錄，距離今年5月2.104億總噸的階段性高點尚有距離。 CGT指標的核心價值是衡量造船工作量，它會根據船型、建造難度設定折算係數，相比單純的總噸、艘數統計，更適合評估船廠的生產負荷，小型高技術船舶和大型簡易貨船，對應的CGT工作量差距顯著，因此CGT增長只代表建造工作量增加，並不直接等同於未來的運載貨運。

 

訂單蛋糕的分配模式已經十分清晰。過去12個月內，以CGT口徑統計，中國船廠拿下全球74%的新船簽約量，目前手握全球64%的手持訂單，韓國、日本佔比分別為19%、6%。貨櫃船是拉動本輪訂單成長的主力，貨櫃船佔全部訂單CGT規模的30%，貢獻了過去一年訂單增量的68%。船東在下單時需要理性看待區域整體數據，一國的總訂單體量，不能等同於旗下每家船廠的技術能力、排期穩定性與履約記錄，單一船廠的交付風險仍需要單獨評估。

 

繁榮訂單之下，最大的考題集中在交付兌現能力。依照目前排期，中、韓、日三大造船國2025年合計交付4010萬CGT，2027年計畫交付提升至5590萬CGT，2028年進一步達到6000萬CGT。其中中國船廠2028年規劃交付量達到4,400萬CGT，比對2025年2270萬CGT的實際交付量，幾乎達到翻倍。這一組規劃數據僅為排期目標，並非已經鎖定的完工量，想要按期交船，國內船廠需要實現產能的大幅躍升。

 

訂單可支撐年資的計算結果，也高度依賴產能基準的選取。以2021至2025年各船廠年度最高CGT產出作為基準，中國船廠訂單平均可支撐4.2年工作量，韓國、日本分別為1.9年、1.7年；若採用2021至2030年規劃最高產能口徑測算，中國訂單支撐年限回落至2.1年，韓日為1.6年。

 

交付壓力不只是船廠組裝環節的挑戰。經合組織（OECD）的分析指出，造船產業高度依賴配套供應鏈，船用設備、鋼材、塗料等中間投入占到船舶最終產值的70%至80%，產能擴張是一個系統性工程，需要上下游配套廠商同步跟上供貨節奏。同時產業缺乏統一可比較的勞動力、生產效率統計數據，潛在的技能人才缺口很難精準預判。

 

BIMCO也提示了週期背後的隱憂：為承接本輪訂單而擴建的產線、配套設施，一旦後續新船需求降溫，將面臨產能利用率下滑的風險。對全產業鏈參與者而言，海量在手訂單是短期業務保障，但真正的考驗在於，廠房、設備交付、熟練工人能否同步擴容，並且在本輪訂單潮退去之後，依舊維持自身的市場競爭力。

 

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