達飛即將超越馬士基，劍指全球第二？

近年來，達飛海運集團（CMA CGM）船隊規模持續擴張，財務表現也直追馬士基，劍指全球第二大班輪公司。

 

最新財務數據顯示，今年第三季度，馬士基以142億美元的總營收略勝一籌，達飛同期營收為140億美元，兩者差距微乎其微。而回溯去年同期（2024年第三季），兩家企業的營收均為158億美元。

 

相較於營收的微弱差距，達飛在獲利轉換能力上展現出顯著優勢。根據航運媒體《ShippingWatch》對歐洲三大貨櫃航運巨頭（達飛、馬士基及德國赫伯羅特）三季財報的比較分析，達飛以30億美元的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）位居榜首，馬士基則為27億美元。獲利表現的差異直接體現在利潤率：達飛的EBITDA利潤率達21.0%，馬士基為18.9%，而作為馬士基「雙子座合作聯盟」（Gemini Cooperation）夥伴的赫伯羅特，利潤率則為15.8%。

 

今年以來，貨櫃航運市場呈現運價下跌、運力過剩的特徵，三大船公司的核心航運業務都受到明顯衝擊。其中，馬士基與達飛的航運業務營收年比均下滑17.4%，但業務表現仍存差異：達飛航運業務營收近90億美元，貨物運量年增2.3%；馬士基航運業務營收78億美元，貨物運量增幅則達7%。在航運業務獲利方面，達飛以22億美元的EBITDA繼續領先馬士基的18億美元。赫伯羅特航運業務同期實現EBITDA 7.1億美元，利潤率15.5%，其管理層表示，與馬士基組建聯盟產生的一次性大額費用，對三季度盈利形成了一定拖累。

 

維斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）貨櫃航運分析師拉爾斯·延森（Lars Jensen）在接受採訪時表示：「達飛的目標顯然是超越馬士基，成為全球第二大航運公司，從目前情況來看，他們很可能會實現這一目標。」他推測，達飛的擴張策略或許受到了瑞士地中海航運公司（MSC）的啟發——MSC在短短數年內迅速壯大，如今已無需依賴與航運的合作便能獨立運營。 「不排除達飛也在朝著獨立運作的方向發展。」延森補充道。

 

馬士基則選擇了不同的發展路徑。自2022年初將全球最大貨櫃航運公司的頭銜讓位給MSC後，馬士基管理層多次明確表示，不會大規模擴充船隊。為在全球貨櫃市場獲得足夠的覆蓋範圍，馬士基選擇與赫伯羅特深化合作。 「這是馬士基做出的戰略選擇，目前來看，與赫伯羅特的合作進展順利。」延森評論道。

 

如今，全球五大貨櫃航運公司中有四家源自歐洲，這些產業巨頭的競爭已不再侷限於海上運輸環節，物流與港口碼頭業務正成為新的角力場。馬士基與達飛均已佈置大規模的物流及港口碼頭業務，而赫伯羅特此前長期拒絕涉足物流領域，僅在數年前才開始投資港口碼頭，以加強對自身貨櫃運輸流程的控制。

 

具體來看，馬士基的物流業務在三季表現亮眼，營收年增2.3%至40億美元，EBITDA利潤率從去年同期的11.1%提升至11.7%。物流業務的成長對馬士基尤其重要—該公司的策略目標是轉型為一體化物流企業。達飛的物流業務營收規模較大，達46億美元，但第三季明顯下滑，EBITDA利潤率從去年同期的9.5%降至9.3%。

 

港口碼頭業務方面，馬士基旗下的APM碼頭公司在第三季表現穩健，儘管EBIT利潤率從35.8%微降至34.6%，但營收與EBIT均成長。達飛的碼頭業務則呈現高速成長態勢，不過由於其業務基數較低，且包含航空貨運等多元化業務，因此與馬士基的碼頭業務數據不具備完全可比性。身為碼頭業務的重點佈局者，達飛三季碼頭業務營收從去年同期的7.86億美元增加至12億美元，EBIT利潤率從19.2%提升至24.6%。相較之下，赫伯羅特的港口業務仍處於起步階段，第三季營收僅1.12億美元，EBIT為2,600萬美元。

 

業內人士指出，隨著航運市場競爭維度的拓展，達飛與馬士基在盈利能力、業務結構及戰略佈局上的差異，將進一步影響全球航運業的格局演變，而赫伯羅特等其他船公司的發展策略，也將為市場注入更多變量。

 

ENL 免責聲明：此消息系轉載自港口圈，ENL 登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議