目前真正令人擔憂的是巴拿馬運河 :

物流巨頭德迅集團（Kuehne+Nagel）、飛協博(Flexport)和DHL指出，物流瓶頸是他們目前最頭痛的問題，巴拿馬運河乾旱導致的延誤將持續到2024年。

 

德迅集團董事會成員兼海運業務部門負責人Michael Aldwell表示：「雖然總是有不同的營運挑戰，但目前唯一真正令人擔憂的是巴拿馬運河。」

 

他補充道：「到目前為止，這些問題還沒有對貨櫃運輸產生重大影響，但預計從12月到明年年中，這個問題可能會變得更加嚴峻。」

 

持續乾旱導致巴拿馬運河管理局（ACP）削減了其較大船閘的最大吃水，並將逐步減少每日過境船舶數量，此趨勢將至少持續到2024年2月，屆時每天只允許18艘船過境。

 

隨著限制措施的收緊，未來的影響可能會加劇，這導致包括陽明海運、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）幾家班輪公司開始選擇了通過蘇伊士運河或繞過好望角的替代路線。然而，無論選擇哪一種都為貨代帶來了物流方面的難題，因為這都會導致客戶貨物的運輸延遲。

 

Flexport高級副總裁、全球海運業務負責人Anders Schulze表示，「最近的物流瓶頸是巴拿馬運河，但仍可控。」

 

他表示，更大的延誤還沒到來。「班輪公司所做的這些調整意味著美東的運輸時間預計將增加約7天，美灣港口則增加約10天。」

 

Anders Schulze表示，班輪公司的新航線實際上導致了從承運人到貨運代的供應鏈出現重大延誤。他說，隨著巴拿馬運河的狀況惡化，「所有班輪公司都在考慮通過蘇伊士運河，甚至繞過好望角。」

 

截至目前，由赫伯羅特、日本海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和韓新海運（HMM）組成的THE聯盟已將其美東航線EC1、EC2和EC6涉及到的船舶，或者改走蘇伊士運河，或繞好望角航行。

 

Anders Schulze表示：「我們預計，從亞洲到拉丁美洲的航線也將受到影響，因為如上所述，EC1掛靠Manzanillo和Rodman，而EC2掛靠Cartagenacacts。」

 

Anders Schulze解釋稱，目前尚不清楚THE聯盟以外的其他聯盟是否會效仿並永久改變航線，或者他們是否會考慮逐船（ship by ship）來安排。

 

DHL的一位發言人則稱：「我們正在積極監測特定航線上的服務水平，因為承運人透過空白航行來管理運力。」他指出，越來越多的班輪公司正在選擇傳統巴拿馬運河通道的替代航線。

 

蘇伊士運河和巴拿馬運河是全球最重要的兩條航運大動脈，承擔全球貿易中超過一半的貿易貨量。德迅表示，嚴峻的乾旱持續限制巴拿馬運河的通行能力，擁擠情況日益加劇；各家船公司已陸續宣布徵收巴拿馬運河附加費，馬士基率先已於12月1日開徵。

 

總的來看，截至目前，儘管巴拿馬運河造成的延誤與疫情導致的挑戰仍相去甚遠，但這個問題未來可能會變得更加嚴峻。同時，而穿行蘇伊士運河的船舶也因巴以衝突，面臨攻擊的風險大增。雖然這會迫使班輪公司改變其常規航線部署，能吸收部分運力，但現階段波及的船舶數量不足船隊的2% ，影響仍相對有限。但對貨代而言，這也意味著2024年將需要為顧客提供更靈活的解決方案。

 

來源 : 航運界