箱船訂單根本“停不下來”，中國船廠彰顯硬實力

儘管交付週期長，需要三年或更長時間，但當前貨櫃船新造船市場持續升溫，尤其是支線貨櫃船訂單，根本停不下來。

 

希臘船東Alberta跟風訂購貨櫃船

 

Alphaliner在其周報中披露，希臘散貨船和油輪運營商Alberta船舶管理公司首次進入貨櫃市場，在黃埔文沖訂造了2+2艘1900TEU支線箱船，計劃於2027年交付。

 

Alberta船舶管理公司的歷史可以追溯到1875年，目前營運12艘包括VLCC在內的各類油輪，以及11艘37000至180000載重噸的干散貨船。

 

特別值得一提的是，這是自2019年以來首次進行如此大規模的投資。

 

根據航運界網的追蹤報道，Alberta船舶管理公司不是第一個進入貨櫃領域的希臘散貨、油輪船東。此前，Minerva Marine分別在揚子江船業與黃海造船訂造了2+2艘1800TEU貨櫃船，預計2027年底至2028年交付。

 

同時，Andreas Martinos領導的希臘船東Minerva Dry已與蓬萊中柏京魯船業簽署協議，將在2027年至2028年間接收3艘3100TEU貨櫃船。

 

Petros Pappas考慮訂造3100TEU箱船

 

希臘船東Petros Pappas旗下Oceanbulk在闊別7年後，準備捲土重來，擴大在貨櫃船領域的業務。

 

據悉，Oceanbulk正在與中國船廠就訂造2艘3100TEU箱船進行談判。

 

事實上，支線箱船新造熱潮不僅限於希臘船東，全球範圍內對支線箱船的需求都很“猛”，根本停不下來。

 

Peter Döhle訂購4艘2900TEU箱船

 

此外，成交數據顯示，Peter Döhle也已向黃埔文衝訂購了4艘2900TEU貨櫃船，預計2027年末至2028年交付。

 

造船經紀指出，這家德國船東正在更新船隊，因其部分2500至3000TEU貨櫃船已接近更新換代週期。

 

同時，今年早些時候，Peter Döhle被曝在廣船國際(GSI）訂購了5艘8400TEU貨櫃船，預計2027年至2028年間陸續交付。隨後，由德國零售商LIDL在疫情期間成立的貨櫃航運公司Tailwind shipping又從Peter Döhle手中購買了這5艘在建貨櫃船。

 

支線箱船訂單根本停不下來

 

3000TEU的中型支線箱船仍然是迄今為止最受歡迎的細分市場。根據經紀公司Intermodal的數據，10月份，造船廠共接獲16艘貨櫃船的訂單，而2025年訂購了157艘，使新支線箱船的訂單總數達到293艘。

 

同時，Clarksons數據顯示，今年5,000TEU以下貨櫃船訂單數量已達193艘，佔今年至今貨櫃船訂單的一半以上。若將建造意向書、選擇船訂單以及尚未確認的訂單納入統計，5000TEU以下「大支線型「箱船訂單將達金融危機以來的第二高水準。

 

特別值得一提的是，8家船廠首次接獲」支線型和大支線型」箱船訂單，其中6家為中國船廠。另有7家中國船廠時隔三至四年後重新接獲該類訂單。

 

中國船廠彰顯硬實力

 

Alphaliner分析師表示，創紀錄的全球貨櫃船訂單量已超過1000萬TEU，其中約98.5%的貨櫃船訂單集中在中國、韓國和日本船廠手中。

 

根據Alphaliner數據，中國造船廠手持訂單量達736萬TEU，佔總訂單的73.7%。緊追在後的是韓國船廠，約204萬TEU，佔20.4%。日本船廠持有約43萬TEU的訂單，僅佔訂單量的4.3%。此外，全球其他國家或地區持有29艘貨櫃船訂單。

 

同時，在目前正在運作的貨櫃船隊中，約50.1%（1640萬TEU）的船舶由韓國船廠建造，約29.4%（960萬TEU）船舶是由中國船廠建造。另有約9.9%（320萬標準箱）是由日本船廠建造，約10.7%（350萬TEU）是在其他國家船廠建造。

 

簡言之，全球貨櫃船手持訂單佔比和當前船隊的建造構成的簡單對比清楚地表明，中國船廠正在進一步鞏固造船大國的地位。

 

事實上，量質齊升的中國造船業的強勢崛起得益於技術水平的提升，創新能力的增強，全球產業轉移的市場機會以及強大的產業工人群體和大規模生產能力。此外，完整的產業鏈也是重要原因。這是市場競爭的必然結果，也反映了全球經濟結構的變遷。

 

總之，誰能掌握、適應並滿足市場需求，誰就能佔領市場，這靠的是硬實力。

 

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