63%亞歐航線已重返蘇伊士運河！繞行成本下降，歐洲線運價變了

截至2026年10月中旬，全球十大貨櫃航運公司部署在遠東至歐洲航線的運力，已有63%重新涉及紅海和蘇伊士運河航線。

 

這對中國出口物流意味著什麼？航程縮短是好事，但如果越來越多的船隻恢復通行，亞歐航線的運能供給也可能會隨之改變。對於正在安排歐洲出貨的貨代和貨主來說，運價、艙位和船期都可能出現新的變數。

 

10月21日，航運媒體《The Loadstar》引述航運分析機構Alphaliner的數據報道稱，在9月15日至10月15日期間，十大船公司營運的46條遠東至歐洲直航服務中，有24條觀察到船舶經紅海通行。

 

這24條航線涉及的運能約550萬TEU，佔相關航線總部署運力870萬TEU的63%。

 

地中海航線已經走在前面北歐航線還沒跟上

 

從航線分佈來看，蘇伊士運河的恢復並不平均，地中海方向也走得更快。

 

根據Alphaliner的統計，在遠東至地中海航線上，涉及紅海通行的運力佔比約為70%；遠東至北歐航線的佔比則為58%。

 

兩者相差12個百分點。為什麼要把地中海和北歐分開看？因為當貨代實際操作時，最怕的就是把一個大趨勢直接套到每一票貨上。

 

同樣是中國出口到歐洲，目的港不同，所走的服務不同，船公司的調整節奏也不同。即使一項服務已經恢復經蘇伊士運河通行，也不代表這條服務上的每個航次都已恢復，更不代表往返兩個方向都走同一條路線。

 

部分船公司採取的是分階段恢復：先讓西行歐洲的船舶通過曼德海峽、紅海和蘇伊士運河，返程時則繼續繞行非洲南端的好望角。這樣既能縮短部分航程，也保留了調整空間。所以，看到63%這個數字，不能簡單理解成「亞歐航線已經恢復正常」。

 

更準確地說，是越來越多的航線重新把蘇伊士運河納入了運輸安排，但距離所有航次都恢復雙向通行，還有一段路要走。

 

從近期公開的航線公告來看，部分頭部船公司已經開始把恢復通行落實到具體服務上。

 

2026年9月14日，馬士基官網發佈公告，宣布與赫伯羅特合作營運的Gemini網路將調整AE5、AE11、AE12及ME2四條服務，由原先繞行好望角改為經蘇伊士運河通行。

 

其中，AE5連接亞洲與北歐，AE11和AE12連接亞洲與地中海，ME2則連接印度與歐洲。

 

公告也列出了部分航次的調整安排。例如，AE11服務首個調整後的西行航次計畫於9月19日從丹戎帕拉帕斯駛離。這類公告對貨代的實際價值，比一句「船公司正在恢復紅海航線」大得多。因為服務調整一旦落實到具體船名、航次和開航日期，就意味著貨代可以據此重新核對訂艙計劃、預計到港時間和後續交付安排。

 

不過，公告也明確表示，相關航線的變化仍取決於紅海地區的穩定程度，以及衝突是否進一步升級。船舶、船員和客戶貨物的安全仍是優先考慮事項。到了10月20日，蘇伊士運河管理局又公佈了一組數據。

 

根據該機構當天發布的官方消息，2026年1月至9月，相關船公司旗下船舶累計通過蘇伊士運河276次，淨噸位合計2330萬噸；2025年同期則為146次、淨噸位700萬噸。

 

該機構也表示，船公司希望在2027年3月前，讓旗下全運服務恢復經蘇伊士運河通行。

 

從目前的動作來看，恢復確實正在推進，但每條航線的節奏仍要以船公司實際發布的船期為準。

 

蘇伊士運河恢復亞歐運價就要跌了嗎？

 

這估計是貨代和出口企業最想知道的問題。先說結論：運力壓力可能增加，但不能直接把「航程縮短」畫等號為「運價下跌」。

 

為什麼？

 

繞行好望角期間，船舶需要花更多時間完成一個往返航次。現在，如果越來越多的航線恢復經蘇伊士運河通行，原先被額外航程佔用的船舶時間就有機會釋放出來。

 

簡單來說，同樣一支船隊，如果每個往返航次用時縮短，就可能騰出更多船舶週轉空間。假如市場貨量沒有同步成長，船公司恢復航線後，有效運力供給就可能增加，運價也會面臨壓力。

 

但航運市場從來不是一道只看運能的算術題。船公司可以透過空班、調整掛港和重新分配船舶來控制供給；港口擁擠、貨量變化、燃油成本和地緣政治風險，也會影響運價。

 

2026年10月22日，路透社報道稱，德迅執行長Stefan Paul預計，大多數貨櫃航運公司可能在2027年第一季末至第二季初恢復使用蘇伊士運河。這說明，市場雖然已經在討論更大範圍的恢復。

 

對中國貨代來說，接下來更值得盯住的，是兩個變化能不能同時發生：一邊是更多船舶恢復蘇伊士運河通行，另一邊是船公司是否繼續透過空班等方式控制運力。

 

若航程縮短所帶來的有效運能成長快於貨量成長，亞歐航線的運價就可能承壓；若船公司持續控制艙位供給，運價走勢就未必會隨著航程縮短而明顯下跌。

 

貨代接下來要做什麼？

 

對於手上有歐洲貨的貨代和出口企業，現在最實際的動作，不是急著判斷運價漲跌，而是把具體航次重新核一遍。

 

首先，確認船公司最新的航線安排。不要只看服務名稱是否恢復蘇伊士運河通行，還要確認具體船名、航次、預計開航時間和掛港順序。

 

其次，留意往返方向是否一致。有些服務西行已經走蘇伊士運河，但東行仍繞行好望角。只看單方向的航線訊息，容易對整個運輸週期產生誤判。

 

最後，重新評估交付時間。對於有明確交期的出口貨物，尤其是需要銜接海外倉、工廠生產或客戶交付計畫的貨物，航線調整後應及時向船公司或訂艙代理確認預計到港時間，不要直接沿用此前繞行時期的時效預估。

 

畢竟，船公司恢復航線是一個趨勢，貨物甚麼時候到港卻是具體到每個航次的事情。

 

63%的運能已經重新涉及蘇伊士運河，說明亞歐航線確實正在改變。但對貨代而言，真正能拿來做業務判斷的，仍然是手裡那條航線、那艘船，以及這票貨最終能不能按時到港。

 

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