隨著所有主要航線價格下跌，集運現貨運價見頂 :

Drewry世界貨櫃指數（WCI）（截至7月25日）週比下跌2%，至5,806美元/FEU。與去年同期相比上漲了268%；較2019年疫情前1,420美元/FEU的平均值高出309%。

 

自5月以來，WCI分別上漲「+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%、+2%、+7%、+4%、+10%、+ 1%、+1%和-2%」。

 

截至7月25日，今年平均綜合運價為3,886美元/FEU，較10年平均運價2,777美元/FEU高1,108美元。其中，紐約-鹿特丹的運價上漲了4%至736美元/FEU。鹿特丹-紐約也上漲了1%，至1,954美元/FEU。洛杉磯-上海的運價上漲1%，至706美元/FEU。

 

上海-洛杉磯的運價下降了5%，至6,934美元/FEU。上海-紐約的運價下跌4%至9,213美元/FEU。上海-熱那亞的價格小幅下跌1%，至7,645美元/FEU。上海-鹿特丹的運價與鹿特丹-上海持平，分別為8,260美元/FEU和627美元/FEU。

 

Drewry認為，現貨運價已經見頂，但持續的航運中斷將在一段時間內將現貨運價維持在高位。

 

根據Alphaliner的數據，除陽明海運外，頭部班輪公司的運能在2024年上半年都有所增漲。其中地中海航運（MSC）處於領先地位，自1月以來，其船隊增加了約40萬TEU，成長7.1%，突破了600萬TEU大關。同時，MSC和達飛集團（CMA CGM）今年和明年的訂單約120萬TEU。

 

馬士基、達飛集團、中遠海運分別成長了5.6%、4.9%和6.2%。排名第五的德國赫伯羅特成長率達到10.6%。 Alphaliner指出，達飛集團「很有可能」在未來兩到三年內超過馬士基成為第二大班輪公司。

 

同時，現貨運價見頂也已經開始影響租船市場，VHBS指出，班輪公司在與船東的談判中變得越來越謹慎。

 

VHBS主管Alexander Geisler表示，考慮到現貨價正在走軟，這種謹慎是合理的。新造船持續交付正在慢慢侵蝕市場目前強勁的基本面。

 

“考慮到今年旺季提前開始，貨物需求下降可能會比預期更早來臨，大量新造船的交付將考驗市場的韌性。”

 

他補充道，“到今年年底，將有超過130萬TEU新船交付，2025年還有200萬TEU，船東和班輪公司未來可能會面臨一些動盪時期。”

 

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