港口整合後，盈利能力面臨挑戰
來源 : 搜航網
隨著“有關部委正在系統謀劃、研究制定建設世界一流強港的指導意見”的消息不脛而走，港口業已然站上了政策的風口。
港口行業整體發展已進入“新常態”。 在過去十年，港口業發展主要靠貨物自然吞吐量的增長，這一驅動模式如今難以為繼，尋求高質量增長成為港口業發展的新目標。
本輪港口整合從2015年寧波舟山港重組開始，整合浪潮推進將近五年，按照趨勢看，“一省一港”將成為我國港口未來的格局。 以整合為代表的外延式增長，成為港口高質量增長的核心路徑之一。 目前，河北、廣西、浙江、江蘇、遼寧、安徽等六個省份已組建起省級港口集團，更多省份正在加入港口整合隊伍。
值得注意的是，本輪港口整合除了以省級政府為整合主導方外，還出現了類似於由省政府發起並引入專業港口運營方主導整合，
跨越了省級行政區域並上升至國家區域協調一體化發展戰略的津冀港口群、粵港澳大灣區港口群的資源整合。 而這在以往整合中並不常見。
從現狀來看，受中美貿易摩擦等國際政經新變量的綜合作用，南北方港口在集裝箱、外貿貨物吞吐量增速上的差距正在縮小。 但在經濟“新常態”下，南北方港口面臨著各自的階段性困境：
北方港口投資熱情不減，但盈利能力整體不強，資本化支出的增大將成為其今後業績負累的潛在因素；南方港口固然在貨源結構、集裝箱運輸方面優於北方，
但如何做到打造標籤性貨源將成為關乎其成長性的核心變量，更多的南方港口仍走在打破貨源同質化“魔咒”的道路上。
本輪港口整合能否打破這些困境？
港口整合後，盈利能力面臨挑戰
一省一港是趨勢
交通運輸部數據顯示，自2013年開始，我國沿海建設投資額呈下降趨勢，新增各類泊位數量整體也呈逐年下降趨勢。 2018年，我國全年完成水運建設投資1191億元，比上年下降3.86%。
在此背景下，港口業目前發展特點如下：
首先，在不斷降低港口投資強度的同時，港口基礎設施投資呈現智能化、信息化、綜合化趨勢。 而智能轉型，正成為港口企業應對行業不景氣、自身供給能力過剩、提升核心競爭力等共同方向。
例如：青島港、廈門港、上海港等新建自動化、智能化碼頭陸續投入使用；青島港、上海港、營口港、寧波港、連雲港、廣州港等，通過打造智慧港口，實現全程供應鏈的信息整合與貫通；
主要港口企業發展多式聯運，解決“最後一公里”短板問題。
第二，試圖打破同質化競爭魔咒，港口整合正由沿海向內河加快推進，實現範圍的擴張。
例如：2015年寧波舟山港重組拉開了本輪港口整合的序幕；2016年，江蘇、廣西、京津冀等港口資源整合也逐步展開。 2018年11月，安徽港口運營集團有限公司正式成立。 2018年12月，
湖南省港務集團有限公司合作協議簽約儀式暨發起人會議在長沙舉行。 最新的內地港口整合發生在江西。 2019年7月，該省發布《江西省港口資源整合工作方案》，
明確要在9月底前註冊成立江西省港口發展集團有限公司，2020年6月起開始實質性運營。 8月6日，由山東省國資委履行監管職責的山東省港口集團有限公司在青島正式成立，
該省港口整合“三步走”戰略日前已進入第三階段。
“國內港口同質化競爭嚴重，受港口新增產能集中釋放的影響，經濟腹地交叉的臨近港口間競爭更為激烈；港口資源整合加劇，’一省一港’將成為我國港口未來的格局。
”東方金誠國際信用評估有限公司港口跟踪評估分析師李曉娜表示。
第三，本輪港口整合出現了類似於遼寧省由省政府發起，並引入招商局集團有限公司這樣的專業港口運營方主導整合，出現了跨省、區域性港口的資源整合。
上海新世紀資信評估投資服務有限公司分析師喻俐萍表示，從港口整合效果看，目前廣西北部灣港國際港務集團有限公司（下稱“北部灣港”）以及寧波舟山港均取得了較好的整合效果，
區域內主要港口資源均由整合主體統一運營。
“整合仍將是港口行業未來幾年的重要發展趨勢，省內港口資源將逐步統一，相鄰區域港口資源將協同發展，但是否能提高港口的整體經營效率和盈利能力有待檢驗。
”中誠信國際信用評級有限責任公司（下稱“中誠信”）分析師文玥認為。
其中難點在於，其他省份整合方向雖然明確，但受區域港口運營主體較多、股權結構較複雜以及整合方式多樣化等諸多因素綜合影響，整合難度偏大，整體工作進程較為緩慢，
相關效益短期內難以體現。
而且，港口整合不僅意味著整合資產，處理債務也是整合的另一個方面。 即便是目前國內已經完成省級港口整合的兩家港口集團之一的北部灣港，其短期內整合效益也仍未能體現。
北部灣港在2018年12月完成了合併西江集團。 但其2018年資產負債率仍高達70.66%，且剛性債務佔比達80.46%。 其中2019年進入行權期的債券為9億元，
公司面臨著一定的債券集中到期償付壓力。
港口整合後，盈利能力面臨挑戰
南北方港口困境
如何實現成本管控、服務提升等內生式增長，也是新一輪港口革命中港口業的另一核心發展動力。 這反映到港口革命上，存在著側重點的差異。
由於港口企業屬於資本密集型，資產以非流動資產為主；同時港口建設具備前期投資大、建設週期長和回報獲取慢等特性，使得港口行業的資產流動性整體偏弱。 第一財經記者註意到，
從債務負擔情況看，國內主要港口資產負債率近三年基本維持在50%左右。
從負債結構來看，因港口建設週期長，港口企業普遍長期債務佔比較高。 不少企業為節約財務費用採用短債長投的方式，這也意味著港口企業普遍面臨短期債務周轉的壓力。
具體來看，受腹地經濟、吞吐貨種及競爭地位等影響，行業內區域間、個體間存在較大差異。
第一財經記者梳理髮現，上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港等南方港口資產負債率大部分在50%以下。 相較之下，錦州港、煙台港、日照港、丹東港近年資產負債率普遍在60%以上。
“這主要是受到腹地經濟的直接影響。”錦州港人士表示。
另外，環渤海、東北地區為代表的北方主要港口不同程度面臨著較大的償債壓力。
從以衡量港口償債能力的關鍵性財務指標之一的經營性淨現金流利息保障倍數來看，環渤海區域的日照港、天津港2018年分別錄得0.68、0.63，東北地區的營口港、大連港分別錄得0.70、0.58。 整體來看，北方主要港口經營性淨現金流利息保障倍數不足1倍屬普遍現象。
再輔以EBITDA利息保障倍數做進一步衡量，東北、環渤海區域港口普遍在2倍左右。 這意味著，環渤海區域、東北區域港口經營性淨現金流、盈利狀況對於債務和利息的保障能力整體較弱。
以上述兩大指標均錄得領跑北方各大港口的唐山港為例，其2018年分別錄得21.31、34.98，盈利能力極強且債務壓力不大，在北方一眾港口中表現極其出眾；
但截至2018年末，公司在建及未來擬建項目規模投資金額高達73.26億元，位居北方港口前列。 換言之，其未來負債規模將擴大，資本支出壓力將增大。 而且，
唐山港下屬的京唐港區和曹妃甸港區兩個主要港區的貨源結構仍局限於鐵礦石、煤炭，並存在經濟腹地高度交叉，貨源承攬競爭激烈。
一面是各大北方港口仍投資待建和未建的項目，另一面是各大港口貨源結構集中的現實。 同時，在港口基建投資驅動模式近年落幕之後，爭搶貨源成為各大港口的共性議題。
貨物和集裝箱吞吐量常年位居北方港口前列的天津港，正面臨愈演愈烈的貨源爭搶戰。 遠有青島港礦石碼頭的擴建對其鐵礦石吞吐量造成分流，
大連港作為東北亞油化品轉運中心對其油品業務構成競爭。 近有秦皇島港這一國內最大的煤炭港口對其打壓，唐山港在鐵礦石、煤炭貨源上也對其形成較強競爭。
天津港只是北方眾多港口的縮影。 “一方面，這受制於環渤海區域港口投資過度影響；另一方面，這受其貨源結構仍偏煤炭、油品化工、鐵礦石等傳統貨源影響。
”上述錦州港人士告訴第一財經記者，投資超前，但在貨源結構調整不到位、吞吐量難以提振的背景下，北方港口的整體產能利用率並不樂觀，
這也是丹東港等北方港口債券難以獲如期兌付的核心原因之一。
這折射到各大北方港口的財務報表上，毛利率近年普遍開啟下行週期。 業績表現一直較好的天津港毛利率從2016年的24.47%一路降至2018年的15.30%。
相較之下，外向型經濟基礎較好的南方港口，也有著自身的煩惱：貨品同質化“天花板”仍未打破，新的利潤增長極仍在培育。
以華南最大的綜合性主樞紐港廣州港為例，儘管它近三年毛利率仍維持在25%左右且積極發展外貿業務，但其在集裝箱吞吐量上始終難敵深圳港。 這一方面與深圳市外向型經濟發達，
集裝箱業務起步早有關；另一方面也與其汽車、冷鏈物流等標籤性貨源的潛力未得到有效發掘直接相關，難逃貨種同質化泥淖。
反觀近年在港口整合方面走得較前也是兩家已經完成整合的港口之一的寧波舟山港，儘管其與不足百公里的上海港存在貨種重疊等現象，但因差異化發展了大宗散貨、油品和液體化工產品，
諸如其已成為國內最大的液體化工產品中轉基地，這也部分對沖了鐵礦石、集裝箱等傳統主業務的吞吐量下滑風險。 寧波舟山港近年在保持財務槓桿處於行業較低水平的情況下，
盈利能力、收入規模錄得持續增長。
港口整合後，盈利能力面臨挑戰
南北港口吞吐量增速差異縮小
在南北港口紛紛加入到整合行列的同時，港口吞吐量增速也在發生改變。
從2017年下半年的強勁復甦，到2018年的增速放緩，再到如今的不確定性預期增強，這可以說是美國航線（美線）居多的港口共同的處境。 在深圳港工作十餘年的劉星，
自2008年國際金融危機以來第一次感受到如此一波三折的貨物吞吐量變化。
受2017年全球經濟復甦的帶動，寧波舟山港、上海港、深圳港等在2017年實現了貨物吞吐量的複蘇。 但進入2018年以來，受春節錯期、市場對於中美貿易摩擦的顧慮等綜合作用，
不少規模以上港口貨物吞吐量增速放緩。 交通運輸部數據顯示，2018年，14個主要沿海港口中僅天津港、青島港、唐山港、日照港、煙台港同步增速實現增長。
對於習慣了南方港口整體貨物吞吐量、增速等快於北方港口的劉星來說，這種狀況並不多見，南北港口間的貨物吞吐量增速差異正在逐漸變小。
中美貿易摩擦被視為南北港口吞吐量增速差異縮小的核心外部推手。
以受國際政經形勢影響深刻的集裝箱吞吐量為例，在2018年，集裝箱吞吐量前十名港口中僅四個港口同比增速實現增長，其中青島港、天津港、營口港佔據了其中三席。
集裝箱吞吐量常年位居前列的上海港、深圳港、寧波舟山港同比增速近乎腰斬。
廣州港負責人士此前曾對第一財經記者表示，美線較多的港口在當前環境下下行壓力會更大。
目前，美國航線主要集中在深圳港、上海港、寧波舟山港、青島港、廈門港。
中誠信在2019年7月出具的多份港口信用等級跟踪評級報告中均有提及，“2019年中國外貿形勢依然嚴峻，特別是中美貿易摩擦的不確定性，
預計未來規模以上港口集裝箱吞吐量增速將相對平穩，或有所回落。”
交通運輸部收錄的2019年第一季度中國主要沿海港口貨物吞吐量同比增速數據顯示，上海港等貨物吞吐量同比增速雖走出了負增長陰影，但青島港、唐山港、大連港、
煙台港這些北方港口出貨量同比增速仍保持著增長態勢。
“以集裝箱等為代表的貨物吞吐量增速放緩導致南方港口整體增速趨緩，這也使得南北方港口貨物吞吐量增速差距呈縮小態勢。這應該成為短期內港口行業的一個新常態。”劉星表示。
南北港口增速差異趨小的另一個因素，是港口行業已告別了吞吐量高增長態勢。
由於中國經濟由高速增長階段轉向中高速、高質量發展的階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。
喻俐萍認為，在地緣政治、國際經濟金融仍面臨較大的不確定性以及國內去槓桿任務仍艱鉅的背景下，經濟增長和發展會伴隨著區域結構性風險、產業結構性風險、
國際貿易和投資的結構性摩擦風險以及國際不確定性衝擊因素的風險。
伴隨政府在環保、港口收費調控和反壟斷等方面工作的開展，港口企業的盈利能力面臨一定挑戰。 而宏觀經濟發展的外部環境正成為港口企業關注的核心新變量。